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usdt无需实名交易(www.payusdt.vip):互联网大厂接连入局造车,最大挑战是什么?

admin2周前10

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不能只谈数据和代工。

作者:苗正

编辑:tuya

自百度(BIDU.US)、小米(01810.HK)之后,滴滴似乎也在悄然举行着他们的造车设计。2021年4月初,据晚点LatePost的报道,滴滴最先启动造车项目,认真人是滴滴副总裁、小桔车服总司理杨峻,他也曾是滴滴与比亚迪联名宣布的定制网约车D1的首席产物官。而滴滴方面没有直接否认该新闻,然则也没有正面回应

或许是由于履历了中华酷联时代的变迁,再加上汽车电气化、智能化的全球招呼,让绝大多数互联网厂商以及投资者们都有了替换传统汽车工业链的想法。对于互联网厂商来说,他们拥有普遍的用户群体和重大的数据量,以及诸如宁德时代(300750.SH)、赣锋锂业(002460.SH)等多位特斯拉(TSLA.US)看法股的强势崛起,再加上特斯拉在上海落户后,将先进的造车手艺引入海内。

这些先天因素让互联网造车成为了可能。但事实上传统汽车豪强们所依赖的,是对工业链条的把控。汽车降生于1867年,演化到现现在,一辆汽车的工业链条至少包罗了数万种差异种其余企业。如宝马、飞跃等国际顶尖整车厂,都已与这个庞杂的下游企业群体确立根深蒂固的关系,才有了今天的成就,而这也约束了他们很难举行周全的电气化转型。

让人头疼的工业链

汽车在进入电气时代后,它的工业链条自然而然的发生了天翻地覆的转变。传统汽车的工业链条往往是线性的,原质料厂到零部件供应商,再从零部件供应商到整车厂,整车厂又经由4S店,4S店再把汽车卖给客户。然而互联网汽车需要面临的,是一条非线性的工业链条。

以小鹏汽车(XPEV.US)为例,小鹏汽车的零部件供应商并不会直接将零部件交由整车厂,而是要和全球研发中央举行交互,再把零部件划分交给整车集成中央、动力中央、互联网中央、自动驾驶中央和AI中央。当这些中央完成相关的义务后,他们才会把产物拿去生产。

可光是生产就又要分成两种模式,一种是小鹏汽车自主制作的汽车工厂生产,另外一种则是海马(000572.SH)代工生产。无论是哪种方式,生产出来的小鹏汽车都不会直接销售,由于此时的小鹏汽车“不完整”。

当汽车生产完成后,小鹏汽车会经由自动驾驶中央,将XPLIOT自动驾驶套件和XMart OS套件植入汽车内,此时才算是一辆真正的小鹏汽车。这时的小鹏汽车又要面临两条分叉路,一条叫做线上,一条叫做线下。线上包罗第三方电商平台和官方直销这两种通道,线下则是小鹏体验中央和小鹏服务中央。

2020年,特斯拉整年一样平常治理用度为31.45亿美元,小鹏汽车为4.476亿美元,蔚来汽车为6.026亿美元。与之相比,特斯拉整年研发用度为14.91亿美元,小鹏汽车为2.64亿美元,蔚来汽车为3.81亿美元。可见,研发并不是新能源汽车的重头

若是将特斯拉和通用汽车(GM.US)的一样平常治理用度举行对比就会发现,特斯拉正在逐年递增,而通用汽车这样的传统车企反而在递减。发生这种情形,缘故原由仍是在于上文所述的传统整车厂对于工业链条的治理。

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售后

不仅云云,随着产物销售量的增添,互联网整车厂需要面临的是一个更恐怖的治理问题――售后。售后是组成汽车工业链条的主要一环,相较于互联网整车厂,传统汽车厂往往会把售后交由4S店或者区域署理,这样的做法能够大大减轻售后部门的治理成本。

然则互联网汽车相反,他们更愿意直销,而且由自己来认真售后问题。在用户规模没有到达一定量级时,售后问题将会直接影响整车厂的运作。以特斯拉为例,中国特斯拉车主想要替换一些要害零部件时,至少需要守候一到两个月时间。

这是由于海内特斯拉超级工厂不具备一些零件的生产能力,只能通过美国工厂生产。实在不但单是中国特斯拉车主,2019年4月,Youtube频道噩梦维修(Nightmare Repair)的记者汤米在测试Model 3续航里程时撞坏了车尾,后保险杠、引擎盖、车顶玻璃及尾灯等部位受到差异水平损坏。他在节目中示意,许多原厂配件需要订购,直至所有零部件到位,汤米一共履历两个多月的守候。

其次,新能源汽车中,电池是焦点。由于电动车的电池组一样平常都在车底部,一旦进水就会造成电池短路,轻则电池报废,重则造成起火爆燃,因此对防水密封有很高的要求,基于纯电汽车GB/T4208-2017的设计尺度,电池外壳防水品级要到达IP67,特斯拉的电池防水级别可以到达IP68。

一样平常的线下维修点基本不配有防水车间,也正是因此,新能源汽车如若泛起电池故障,必须返厂维修,大大增添了售后成本。另外一点,由于新能源汽车架构基本接纳模块化处置,即区域自力化,增添了汽修历程中交织学科带来的维修难度。对于线下维修点来说,即便新能源普及化,汽配职员的从业资格也不再像原来那样,先生傅带小徒弟学个一两年就能出师了。

而售后问题庞大度的增添,最终所会反馈在整车厂的治理用度。

软件

互联网造车倒是有一部门异常像手机,那就是它的增值部门占有了整车很大的比重。汽车的软件生态同样也属于工业链条,这其中包罗了种种应用、自动驾驶等等。以百度为例,吉祥控股副总裁杨学良就曾示意,“可以明白为我们一定水平上是为百度代工,但这个代工一定不简简朴单是制造,我们有自己的架构、有工程能力、测试能力和包罗供应链,更主要的是有生产和质量控制,它是一个工程手艺的支持看法。”

软件和硬件相比,最大的区别在于使用后的运维。汽车的硬件可以按年为单元来更新维护,然则软件的叠代频率则要远远凌驾硬件。一辆互联网汽车,整车包罗的传感器数目约为1000到3000个,算上自动驾驶的视觉采集传感器,每分钟上传的原始数据约为500mb左右。与上述的售后问题同理,若是用户规模成型,显然百度所面临的服务器压力是伟大的。

顺便一提,5G手艺所能解决的只是信息上下行历程的速率,并不能提高云端处置这些信息的效率。百度作为汽车应用层的供应商,以现在的规模想要治理好软件这个工业链条,成本一定是不菲的。

另有,互联网公司虽然掌握了重大的用户数据量,不外在面临汽车智能化这个问题时,并不是那么“好用”。数据的价值取决于算法所对应的模子,现在市面上现有移动装备的定位精度约莫为1米,且不包罗水平位置。可是自动驾驶等手艺要求的定位精度是毫米级的,这也就意味着一些互联网公司已采集的出行数据并不能直接拿来使用。

综上,在软件工业链条中,数据作为最有价值的一环,若是不能到达模子在训练历程中要求的精度和数据量,那么互联网公司就需要重新设计并接纳新的治理方式以面临新能源时代的出行问题。

治理成本同时兼具了显性成本和隐性成本,ofo和摩拜单车即是最好的例子。显性成本很好明白,自行车的生产制造、摆放等等。隐性成本则是指车被偷、被抢、损坏等等。公司可以通过互联网大数据判断什么样的区域需要若干自行车,却不能判断这些车什么时刻被偷,什么时刻被人为刻意损坏。若是把自行车换成汽车,治理的用度自然是成倍数增添。

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